[摘要] 广州教育城一期规划5月通过了广州市规委会审议,目前教育城设计方案及入驻各校校区规划方案正在完善中。占地约30平方公里,容纳24所院校、近27万人的广州教育城将在广州增城横空出世,这座相教育城,将从根本上解决目前职业教育用地紧张、场地分散、发展空间受限等问题。
位于增城朱村街和中新镇的教育城离广州中心城区到底有多远呢？在没有开通地铁的情况下，目前一是走收费的高速路，二是走不收费的公交线路广汕公路。
新快报记者一行先是驱车通过华南快速转入广河高速，在九龙出口下高速后，再沿公交线路走12公里到达教育城指挥部附近，历时约58，路费41元，一个来回要82元。
新快报记者驾车沿着不收路桥费的公交线路返回广州天河一带，从教育城经朱村大道——光明路——广汕公路——经过广州燕塘到达天河一带，路况基本顺畅，市区内略有拥堵，共历时一个半。
在朱村一带，不时看见有从增城开往广州的公交线路，在没有站牌的路口可以挥手即停，司机说，从朱村到广州天河客运站要两个多。
广州教育城规划约30平方公里，将会超过广州大学城所在地小谷围18平方公里的面积。面积如此之大，区域内外的交通将首当其冲面临严峻考验。今后的内外交通将如何更科学合理满足师生各种需求，打消人们的各种顾虑呢？从目前离广州中心城区并不太远的大学城中，也许可以汲取宝贵的经验。
■困境一
车少、站点多、车次少、耗时久，大学城师生公交出行极不方便。
家住荔湾的广州大学学生小莫说：“每次坐B25去番禺实习都没有位置坐的，挤得要命，环线公交常常要等上20才能开来一班车。广大已经算很多公交车经过，但如果你想去荔湾区那边还是没有车。”
岛外线出岛前，通常要绕中环一圈，限度地覆盖十所高校，虽然程度地顾及所有乘客，“但是绕一圈大学城，有时是占用了我们整个行程大概三分之一的时间。”广州大学的刘老师说，我尽量不坐这条线路。
■困境二
晚上在医院吊完针，没车回学校
现在广州大学城内拥有381等10来条环岛公交线路，主要在广州大学城中环路运行，要去其它地方还需换乘，岛内线路覆盖不合理，加上中环更是300米一个红绿灯，想快也快不起来。
381不能从北端的中山大学直接到西南的广州大学，需要绕一个大圈；310不能到达中大，下车后需要走过去或者换乘381;384线到达广美后不经过广大，下车后需要走过去。
华师大的小齐说：“现在夜班车很少，如进出大学城的48路夜班车，经过华师却不经医院，经过医院的又不经过华师。”小齐去年有一天晚上闹肠胃炎进了大学城中医院，打完吊针已经是11点了，岛内的夜班50路车经过医院却不到华师，“我只好打摩托车，结果遇到大雨，下半夜就发了高烧。”
48路夜班车在岛外只沿着天河路走，然后就上琶洲大桥后到大学城，不在附近的师生利用不上，寒暑期还停运。
广州大学2011级的小赵大一刚开始的时候经常遇到在天河区做兼职错过了末班车，“夜班车很少还不准时，结果就在天河打的回大学城，赚的钱都给司机了。”
不仅如此，广州大学教育学院学生方格熳主导的一项调查还显示，大学城接近5成以上的师生认为，由于校与校之间交通不便阻碍了学生间的各项交流，要求“进一步完善大学城的公交系统，以便促进各校学生之间的交流”。
■困境三
没有自行车道 时有车祸发生
目前大学城的道路宽阔，师生利用率较高的中环为双向六车道，但却没有自行车道。“学生利用自行车肯定是最实际、最经济的出行方式。”广州铁路职业技术学院党委书记陈爽说。
前年6月晚上，广州大学城外环路发生车祸，一辆小汽车撞上一辆单车，单车上两名死者广东药学院学生当场身亡。“大学城大部分道路都没有自行车道，学生肯定是要骑车出行的吧。如果有自行车道就不会出这个事情。”广州大学的学生小关说。
公交不合理催生摩的红火
晚上约一点，还有实习的学生搭车
由于大学城内的公共交通衔接不合理，费时费钱，摩托车便捷灵活，搭客生意便红火起来。
大学城北地铁站B出口，中午2点左右，这里聚集了十几个摩的司机，开摩的的梁师傅正常一天至少可以赚八九十块，“也有好彩的时候一天赚一两百也有。一个月除去加油的钱，可以赚两三千吧。”
“一般一趟车收8到10块。横跨整个大学城，比如说从大学城北地铁站去到大学城南地铁站附近的学校，就要10块；从这里去广大那些中间一点的学校就8块。搭摩的危险就肯定是危险的，有时候是因为避交警，有时是不小心，反正都撞伤过。”
刘师傅是贵州人，在大学城里租了村民的房子住，在4号线地铁南站开摩托车。“早上搭车的老师都不少，赶着去上课。我每晚回家的时候还顺道看看有没有学生搭车。”
有一天，刘师傅晚上睡不着，就开着摩托车出来溜达，“都快一点了，还有学生搭车，有的是从外面做家教、实习回来的。”
大学城道路提升改造：改外侧机动车道为自行车道
大学城的道路交通问题已在改善调整中，2014年5月 《广州大学城道路基础设施提升改造项目》公布，交通改造涉及整个大学城的全岛区域，计划将中环机动车道由原来的双向六车道减少至双向四车道，原来外侧车道改为自行车专用车道，原中间车道为公交专用通道，内侧车道为限行车道。“坚持‘以学生为本’的原则”,以此弱化中环和内环机动车功能。
在中环、内环和若干条规定的放射线道路上设置自行车专用道，并与外环自行车道联接成网，共同构成大学城慢行系统。
教育城规划
内部以自行车为主
面对大学城岛内外交通的欠缺，教育城的交通规划是否汲取了经验？
“师生出行是一个大问题，如果相关配套跟不上，后续难以想象。我们学校年轻老师40岁以下的大概占75%，这些年轻老师家在广州，有不少老师是在现在学校附近即在广州的西北边买了房子的，小孩都在广州上学，尽管教育城会有教师 ，但让他们都住在教育城不现实。”
广州市医药职业学校副校长何倩建议，各个学校老师分散在广州各区，从广州前往教育城的班车可以由政府统筹考虑，如在哪里设点，如何运营等。
其次，教育城内部的交通系统上，教育城一期将规划3个公交始末站，21个公交车站；1个公交枢纽，1个地铁站；2条预留远期有轨电车；2条常规公交线路。
根据规划，“教育城内部出行以非机动化为主题，平日内部非机动化出行比例为66.2%，周末达到68.7%。教育城中将有串联山水的自行车网络，5种不同类型的自行车道构成丰富的网状结构，分别是：环山自行车健身径、校际自行车交流径、滨水自行车休闲径、专用自行车景观径和混合自行车径(沿城市道路设置)。”
广州铁路职业技术学院党委书记陈爽说：“大学城在建设之初没有太多考虑到自行车道，自行车是大学生主要的出行工具，而现在教育城已经把非机动车的交通系统考虑得非常完整。”
内部公交政府应该补贴
广州铁路职业技术学院党委书记陈爽认为：“教育城现在还没开始建，我们提的建议是交通上一定要接驳方便，你不能有地铁就完了，因为地铁站离学校还差得远呢。
现在大学城的问题就是岛内交通上公交司机觉得坐的人少，就少开班次，越少开班次人就越少，如果我要回去我要等半个，那我肯定不坐了。所以还是要政府补贴，像地铁一样几一趟的那肯定就坐了。”
曾参与设计国内三个大学城的华南理工大学建筑学院刘晖博士认为，从道路建设上看，大学城的道路过宽，道路闲置严重，平时没什么车辆和人走，是投资和土地的巨大浪费。这也是教育城需要汲取的经验。
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